Nouvel ajout du 31 décembre 2023, merci Cédric Guerlus.
Contribution de notre honorable Confrère, Fondateur de la Confrérie, j’ai nommé Gilles Destailleur, lui aussi heureux propriétaire entre autres d’une Type H;
Mais, connaissez vous d’où lui vient cette passion pour la Trusty ?
Et bien cela lui vient d’une « Rusty » car Outre-Manche avec une lettre en plus, on passe de « rouillée » à « sûre »
Voir la coupure qui suit.
1° Les « Veterans » produits avant le 31 décembre 1914
Et pour compléter cela, des photos de détail d’un exemplaire attelé, prises lors du 82 -ème Pioneer Run le 2 octobre 2022
Ici, reproduction de 5 pages du livret édité par Peter Cornelius, introuvable aujourd’hui, qu’il a consacré aux Triumph d’avant le 1er janvier 1914, ces pages traitant de la production de 1911.
Ces pages qui ont été communiquées à Jean-Paul, par Richard Cornelius, le fils de Peter, ont été traduites en Français, et complétées par lui, de photos pour que le propos soit plus facilement compréhensibles.
« Nouvelles » Photos de Triumph (déposées le 30 octobre 2022)
« Nouvelles » photos de Triumph (déposées le 7 juin 2022)
Ci-après:
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On 28 May 1907… Jack Marshall and Frank Hulbert finished in second and third place in the first ever Isle of Man TT race on single-cylinder Triumphs
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28 mai 1907… Jack Marshall et Frank Hulbert finissent à la seconde et à la troisième place lors de la toute première course du Tourist Trophy sur l’Ile de Man, chacun sur une Triumph Mono cylindre.
Suivent de nombreuses trés anciennes Triumph, utilisées par des motocyclettistes sportifs ou non, militaires ou civils…
D’autres photos repéchées sur le web en juillet et aout 2023
1911 en haut le modèle Free-Engine (comme celle de Jean-Paul Decreton) et en dessous, le modèle Tourist-Trophy Racer
2° Le type H construit à partir de 1915
Et parce que l’on ne peut jamais se détacher de ses premières amours J’ai exhume cet article de 3 pages du n° 550 du 22 janvier 2009 de La Vie de la Moto qui nous en apprend encore un peu plus sur la H, avec notamment l’expérience Japonaise! Mais quand même avec une erreur très souvent commise sur la date de naissance du type H qui est 1915 et pas plus tôt! Avant 1915 les moteurs Triumph étaient de 500 cc de cylindrée !
La mythique Trusty, 550 cc Boite Sturmey Archer à 3 vitesses transmission secondaire par courroie trapezoïdale, qui a parcouru à compter de 1915 tous les champs de bataille, sur tous les fronts et à l’arrière lors de la grande guerre, aux mains des valeureux Despatch riders.
Les motocyclettistes de la 7 ème Division de Cavalerie sur motos Triumph.
Acquise sur Delcampe, cette Carte Postale montre, au premier plan une Trusty bien propre attelée à gauche d’un panier , la photo a probablement été prise quelques temps après la fin de la « grande guerre ».
Un tel dépôt a existé au plateau des Bruyeres à proximité de Saint-Omer, non loin de la prison qui a ete construite dans les années 1990. Serait-ce celui là?
3° l’Exceptionnelle RICARDO
La Triumph Ricardo, première « Soupapes en Tête » de la marque (1922-1927)
Depuis ses origines en 1902 jusqu’au début des années 1920, tous les modèles Triumph étaient basés sur des moteurs à soupapes latérales. Comme le célébrissime, modèle H qui a été un grand succès pour la marque, en équipant nombre d’armées pendant la Première Guerre mondiale de plus de 30 000 motos pour les services de transmission. Triumph avait depuis ses origines toujours produit ses propres moteur de 500 puis 550 cm3 et les motos produites, disposaient également d’une suspension avant « maison » constituée parune fourche en forme de D qui pivotait sur des roulements positionnés aux extrémités du té inférieur de la colonne de direction, le haut de cette fourche agissant sur un ressort positionné horizontalement devant le guidon. . Cet système embryonnaire de suspension modifiait la géométrie de la partie cycle, et ce n’est qu’en 1920, sur le modèle SD, qui n’était réellement qu’une évolution du model H avec une transmission secondaire mon plus par courroie, mais par chaîne, que cette fourche brevetée « Triumph » fut remplacée par une fourche de type Druid.
Pour arriver à la Ricardo, il faut revenir un peu avant la sortie de la SD; C’est après la Première Guerre mondiale, que le concepteur de moteurs et pilote Frank Halford a rejoint la «Société d’ingénierie de recherche sur la combustion interne» de Harry Ricardo. Frank Halford avait commencé à courir avec des Triumph à soupapes latérales, mais il a ensuite conçu une culasse en bronze à 4 soupapes en tête et fabriqué un cylindre taillé dans la masse à partir d’une seule pièce d’acier, ensemble qu’il monta avec un piston en aluminium. En 1921, après avoir installé son moteur à 4 soupapes dans la partie cycle du nouveau modèle SD il remporte plusieurs courses contre des motos de plus grosse cylindrée, en utilisant de l’alcool comme carburant.
1921 premier proto de celle qu’on nommera Ricardo, avec des freins avant et arrière sur poulies jantes, ainsi qu’un reservoir d’huile sous la selle qui disparaitra rapidement avant de refaire son apparition sur les derniers exemplaires sorti ( ans plus tard.
Détail du moteur de 1921.
Le cylindre du modèle en production sera en fonte, alors que sur le modèle Racer (d’usine ), il s’agissait d’un cylindre en acier taillé dans la masse.
A l’exception du cylindre et de la culasse, le reste du moteur est issu du modèle SD, lui-même descendant du fameux modèle H.
Le TT 1921 : participation sans succès pour la Ricardo avec une seule des trois ne terminant, qu’en 16 ème position!
C’était un excellent moteur dans un cadre plutôt moyen!
En 1921, Harry Ricardo, « le magicien de la combustion » est sollicité par Triumph pour concevoir un moteur de sport 500 cm3. Basé sur le moteur de Frank Halford, il conçoit une culasse à quatre soupapes (parallèles par paires avec un angle de 90° entre les soupapes d’admission et d’échappement), une bougie située au centre et un piston à tête concave (solutions qui permettaient théoriquement une meilleure aspiration, une compression et une vitesse de rotation élevées) mais sa conception était assez conservatrice puisqu’à l’exception du cylindre et de la culasse, le reste du moteur dont la distribution et le calage étaient issus du modèle SD. En gardant la longue course du modèle à soupapes latérales (80,5 x 98 mm donc un alésage pour cette cylindrée) et avec la bougie au centre du couvercle, les soupapes n’étaient pas bien grosses!. Malgré tout, au banc il en ressortait 20 CV à 4600 tr/min ,
Halford, sur une version racer battit des records à Brooklands pour le mile lancé (à134 km/h), ainsi que pour les 50 miles et la moyenne horaire 123 km/ h. A noter: frein à sangle pour la roue avant et fourche Druid,
Evolutions entre 1921 et 1922:
Fourche Druid et plus la D de chez Triumph, mais retour au frein de type Bicyclette sur jante comme les vétérans et les H! Disparition du réservoir d’huile sous la selle, là aussi retour en arrière avec l’huile dans la partie avant du réservoir de carburant, pneus plus gros, passants de 2 1/2 » à 3 »
Cependant, dans le TT de cette année-là, en 1922, une seule des trois Ricardo terminera, et encore, seulement à la 16ème place, principalement en raison des faiblesses de la partie cycle susmentionnées. Dans le TT de 1922, déjà équipé de fourches Druid, d’une pompe de lubrification et avec modification du rapport alésage/course (qui passera à 85 x 88 mm) , Walter Brandish terminera deuxième malgré un problème de boîte à vitesse pendant plus de la moitié de la course (plus de seconde!). À partir de l’année suivante, Triumph apparaîtra sur l’île de Man avec des modèles à deux soupapes, laissant le modèle R comme version sportive au catalogue de la marque jusqu’en 1927, qui sera appelé Modèle TT à partir de 1926. On estime qu’un peu moins de 7000 exemplaires sortiront de l’usine .
1922 En haut le modèle Sport, et en bas le modèle Racer
Walter Brandish second du TT en 1922, malgré qu’il ne disposait plus de la 3ème vitesse (B à V cassee)pendant plus de la second moitié de la course.
Il décédera en course l’année suivante pendant cette même compétition sur l’île de Man.
Eclairage électrique avec magdyno, frein avant à tambour à l’avant et toujours et ce sera encore le cas en 1927 frein arrière sur poulie jante.
Evolution du moteur en 1924
Flyer 1925
1927 ultimes évolutions
1922 vs 1927
Le model R de 1922 a évolué pour terminer en 1927 (dernière année de fabrication) en modèle IR qui était équipé d’un réservoir d’huile sous la selle et non plus a l’avant du réservoir comme sur les 500 d’avant 1910 et d’une pompe à huile Pilgrim située à l’extérieur du carter de chaîne magneto, exit le pot mélangeur pour les échappements, et frein avant a tambour.
Les 2 documents suivants sont un petit écart du sujet de cette page mais les modèles sont très proches et de la même époque que le type H.
SD et LS de 1924, probablement le 1er Bloc moteur imaginé chez Triumph
Ci dessus le modèle SD et ci dessous le rarissime modèle LS 350 cc, tous deux de 1924.
